泉州股票配资平台技术破局、生态共建、全球竞合：2026泰达汽车论坛把脉中国汽车新航向

9月19日，第二十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）在天津滨海新区启幕。本届论坛围绕“智绿筑基·生态蓄势·共创共赢”年度主题展开，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办。

开幕当天，开幕大会和高层论坛相继举办，分别聚焦“质效双升共筑产业新生态”、“智引转型绿促升级共筑汽车产业新生态”主题。其中，开幕大会由中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理李洧，中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深主持；高层论坛由中国汽车技术研究中心有限公司副总经理张嘉禾、中国汽车工业协会副秘书长陈士华主持。

中国汽车技术研究中心有限公司党委副书记、总经理龚进峰在致辞中表示，我国汽车产业加速迈向高质量发展，在智能网联新能源汽车市场规模、关键核心技术攻关、产业国际化发展上取得诸多成绩。

不过，汽车产业正面临全球竞争格局深度调整带来的多重不确定性。世界经济复苏动能偏弱，地缘政治博弈持续深化，全球产业链供应链加速重构，技术壁垒、规则博弈、标准争夺成为大国产业竞争的核心形态。与此同时，新一轮科技革命与产业变革纵深演进，为智能网联新能源汽车产业跨越式发展带来机遇。我国经济加速向高质量发展转型，超大规模国内市场与完备产业体系优势明显，为产业高质量发展提供坚实基础。

我国汽车产业仍处于重要战略机遇期，龚进峰指出，要聚焦智能网联新能源汽车核心技术，持续巩固产业发展领先优势；深化跨界融合发展，积蓄产业生态增长潜能；严守产品安全底线，护航产业健康有序发展；坚持开放互赢理念，提升产业国际竞争力。

工业和信息化部总工程师王卫明在演讲中表示，当前汽车产业发展仍存在高端集成芯片、操作系统等方面短板，国内消费需求不足，汽车制造业利润率持续走低，非理性竞争现象仍存，部分国家和地区投资、贸易壁垒持续加码。行业上下要以《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》（以下简称《规划》）为纲领，共同抓好落实，加快推动汽车强国建设。

一是进一步加强技术创新，支持上下游企业加快新材料体系、新工艺结构等研发应用，突破车用芯片、全固态电池、操作系统、自动驾驶大模型等技术和产业化。二是进一步扩大市场消费，实施好汽车以旧换新、新能源汽车下乡、县域充换电设施补短板试点、氢能综合应用试点，推进新能源重卡规模化运营，出台汽车改装管理办法，健全汽车出口保障体系。三是进一步优化行业管理，深入推进产品生产一致性和质量提升行动，实施汽车标准提升专项行动，优化积分管理政策，建立动力电池数字身份证制度，抓好账期优化工作落实，常态化整治网络乱象。四是进一步深化开放合作，坚持国际化创新、全球化发展，反对各种形式的保护主义，推动国际标准规则互认，欢迎各国企业加大在华投资、深化合作，支持中外企业联合开展技术攻关。

中国工程院院士沈昌祥表示，“构建‘车能路云’融合发展的产业生态”的战略方向决定了汽车智能化、网络化发展趋势，由此衍生出诸多网络安全问题，车辆运行安全、数据安全、网络安全风险交织叠加，安全形势复杂严峻，智能网联汽车规模化发展对网络安全提出了更高要求。他强调，构建综合、绿色、安全、智能的立体化现代化交通体系，发展世界一流的智能交通，必须要筑牢安全可信保障底座，打造安全可信智能汽车产业新生态。

“我们现在关注的不能仅仅是产业大小、有无问题，而是质量和效益、企业核心竞争力的强弱问题。”中国机械工业联合会党委常委、副会长罗俊杰表示，随着制造业整体迈入高质量发展新阶段，我国已迈入制造强国行列，汽车产业链上下游配套能力实现质的飞跃，全面进入“并跑为主、局部领跑”的产业发展阶段。

不过，当前车企与装备产业协同发展中依然存在产业认知有偏差、协同机制不够完善、标准体系尚未统一、创新转化效率偏低等短板。罗俊杰强调，要推动车企与装备企业从简单的供需合作转向深度融合、联合创新、共生共赢。一要更新发展认知，树立设计与装备并重、产品与工艺同步的全新发展理念；二要构建融合机制，打造需求牵引、联合攻关、迭代升级、产业创新闭环；三要强化标准引领，构建自主可控、适配协调的汽车智能制造标准体系；四要紧扣智能化、绿色化、融合化“三化”升级，以装备革新赋能汽车产业质效跃升。

围绕干线通道自动驾驶发展，交通运输部公路科学研究院副院长徐剑指出，我国公路货运自动驾驶正在从“封闭”到“开放”应用，从“单车”向“队列”演进。干线通道自动驾驶要采取“新能源电动重卡+自动驾驶队列+多能源形态融合”的发展模式，沿着“示范路段跑通技术、专用道路跑通模式、开放道路安全稳定运行”的步骤，出台系统标准，引领全球智慧交通与智慧物流发展。

当前，干线通道自动驾驶技术迭代持续加速、试点实践不断丰富，但大规模商业化依然存在不少难关，核心技术挑战、全天候协同感知精度不足、车路信息孤岛、配套设施建设滞后以及数据与商业闭环等短板亟待攻克。徐剑强调，下一步，要加快推动大通道自动驾驶试点，集中力量推动车路一体协同技术攻关，大力推动交通运输行业数据“上车”，加快相关标准体系建设，进一步强化多方协同合作。

泰国电动汽车协会（EVAT）主席、上汽正大有限公司执行副总裁苏诺·桑斯尼特表示，泰国市场电动汽车需求正不断扩大。今年1-8月，纯电动、混动以及插电混动的总份额增加到55.3%，其中纯电动占到29.2%，成为泰国市场转型最强大驱动力之一。

截至今年6月，泰国市场已有约52个纯电动汽车品牌、112款纯电动车型，较2021年底的20款车型有了极大提升。所有车型中在泰国本地生产的汽车仅占19%。因此，泰国希望加速本地化制造，增加国内价值创造。预计今年开始，泰国政府将提高消费税比例，以推动企业在当地投资建厂。苏诺·桑斯尼特强调，此举并不意味着泰国想要阻止从中国进口新能源汽车，而是希望双方共同发展、合作共赢。

国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心工业品所所长肖凌云表示，随着中国汽车产业智能化、网联化、电动化发展，政策、制度、监管工具也在不断调整和变化。近年来，市场监管总局通过在制度标准、调查技术、监管模式、科研项目、服务行业等方面的持续创新，驱动监管效率、行业服务质量不断提升。

面对新技术带来的新型安全风险，市场监管总局近年来持续完善和优化召回监管制度。“仅今年8月21日当天，中国市场就召回了近800万辆车，都是一些新技术带来的安全风险。”肖凌云表示，召回制度是平衡发展与安全的基石，对推动汽车质量安全水平的提升发挥了较大作用。我国2025年召回的车辆中，有一半是企业主动召回。“真正能够召回的企业是好的企业、优秀的企业。真正主动去召回的企业，也是质量能够走向优先的企业。”肖凌云称。

“最近我们一直在被‘创新’一词所干扰。汽车产业确实在创新，但有很多创新反而给消费者带来安全风险。”肖凌云强调，汽车产业要以创新驱动发展，但一定要做“真创新”、做消费者真正能接受的创新。在他看来，安全才能真正定义汽车，大浪淘沙，剩下的一定是质量、安全双优的品牌与车型。

中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳表示，近年来，以自主品牌为核心，中国汽车产业已形成多个具有核心竞争力的产业集群。不过，在全球化布局中，当前国际形势复杂多变，关税壁垒、绿色壁垒、数据壁垒加速构建，叠加国际形势的不确定性，王芳强调，未来一段时间内，我国新能源汽车需重点关注复杂形势对整车和部件多方面的壁垒限制，实现全球化良性布局。

在王芳看来，新能源汽车的发展已经从政策驱动转向在政策助力基础上，市场、技术双轮驱动。在市场上，要从对市场渗透率的关注转变到如何能够秩序化发展、实现良好盈利；在技术上，产品品质、技术水平的提升将成为企业未来核心竞争力。

中国长安汽车集团首席科学家，重庆长安汽车股份有限公司执行副总裁、智能汽车安全技术全国重点实验室主任张晓宇指出，智能驾驶快速渗透已成为全球科技发展的必然趋势。截至目前，搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率已达70.5%。然而，当前城市NOA渗透率达20.9%，但城市NOA使用率却不足6.3%，在张晓宇看来，这种“信任剪刀差”实则是智能辅助驾驶技术规模化落地的真正门槛，要通过技术跃迁解决“能不能做到”的问题，构建技术信任体系回答“能不能放心用”的问题，解决用户信任问题。

长城汽车技术中心副总裁、首席科学家陈晓峰表示，过去几年，中国汽车产业在智能化赛道领跑全球，在市场规模、技术突破、用户认可方面实现量、质双突破。智能化已成为中国汽车出海的重要标签和差异化优势，但要在全球市场真正站稳脚跟，靠的不是某一项技术，而是整个体系、生态的共同结果。对此，他强调，技术向新、标准向同、生态向开。“不搞‘小院高墙’，倡导互联共赢。”陈晓峰表示，中国智能汽车从跟跑、并跑到领跑，没有断崖，只有台阶，要以标准共建信任、以生态共创繁荣。

奕境汽车品牌总经理曾清林认为，中国新能源汽车产业已经告别高速扩张的增量时代，全面迈进高质量发展的存量时代，产业发展普遍面临产品、需求、品牌三大困境，必须通过全方位升维重构，实现从量变到质变的跨越式突破。曾清林建议，要共建价值导向的行业评价体系，引导行业从参数比拼、硬件堆叠转向品质品牌、安全比拼、用户价值比拼；搭建开放共享的场景创新交流生态，共享中国用户洞察和产品构建经验，减少行业低水平探索；深化全产业协同机制，建立整车企业、科技企业、上下游企业常态化联合攻关机制。

“汽车产业最大的风险不是慢，而是速成。”赛力斯集团科技公司总裁刘宗成强调，中国汽车要从规模领先迈向质量领先，不能靠压缩验证周期、降低安全标准来抢速度，要拒绝“虚胖式”增长。刘宗成建议，有序竞进，让竞争回归价值本质，对恶意低价、数据造假、“黑公关”等行为形成自律约束和统一标准；融合开放，深化“汽车+X”协同，围绕车用AI大模型、车规芯片、数据安全流通共建国家级协同创新平台与数据共享规则；坚守高标准，筑牢品质信任，整治“速成车”，整的是行业乱象，立的是用户的信心；搭建生态出海公共服务平台，推动检测互认、标准共出、供应链协同、服务网络共享，实现产品输出到品牌输出、能力输出、标准输出。

华为数字能源技术有限公司副总裁、华为数字能源智能电动产品线总裁王超表示，当前电动汽车已经从基础电动化迈入全面电动化，从单一电机电动化到驱动、制动、转向、悬架等方面实现全面电动化。王超呼吁，加大行业标准化力度，让中国汽车产业链具备更强的全球竞争力。通过产业有效合作分工，充分利用产能；智驾域、座舱域、运动域接口标准化，减少无效无价值开发；通过硬件接口标准化，减少定制损耗；加大统一平台化力度，减少内卷式开发，鼓励跨车企平台化，构建单部件百万规模平台。

围绕《规划》相关内容，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长/基金投委会主席董扬认为，《规划》充分体现了高质量发展和规范发展的新思路。所谓“高质量发展”，即不以发展速度为目的，而是要强调高质量；“规范发展”则强调不要搞野蛮发展，而要稳定发展。

与此同时，《规划》较以往更加重视基础研究、共性技术研究。董扬表示，中国汽车产业已经到了和世界先进技术并跑的阶段，必须加强基础研究和共性技术研究。不过，具体的研究方向要从企业自身产品开发技术发展实践入手，切忌跟风。

融合发展的新思路也至关重要。无论是新能源汽车还是智能网联汽车，都深度依赖基础设施建设，必须要多部门、多行业融合发展，产业链技术链合作比全栈自研更重要。

“企业绝不要做内卷的出头鸟，多做稳定产品价格、完善产业链的事。”董扬强调，反内卷是长期之事，要常态化、制度化，建议用汽车性能主观评价的方法找出哪些企业在主导内卷，总体上把速度降下来。

此外，中国汽车产业要以人类命运共同体思想引领“走出去”，从全世界共同发展的角度，构建全球产业链供应链，做全球产业链供应链的建设者。

董扬强调，要继续深化开放合作。“有人认为先进的时候可以少开放一些，这是短视、错误的。”董扬表示，越先进，就越要开放。

国务院发展研究中心产业经济研究部部长田杰棠表示，深入推进“AI+”是构建先进制造业新优势的重要动力。当前，AI已在视觉质检、工艺参数调优、材料研发、虚拟工厂规划、预测性维护等多方面赋能汽车产业发展。从用户角度，在AI赋能下，汽车不再局限于交通工具，会演变成家庭、办公之外的第三空间，兼具生活甚至生产功能，可衍生移动经营等新模式，推动制造业与服务业深度融合，汽车或将从“卖标准品”变成“卖场景解决方案”。其中，田杰棠提出，未来5年，防晕或将成为智能汽车的一大卖点，需要行业企业重点解决。

围绕汽车流通环节变革，中国汽车流通协会副会长王都提出，当前汽车产业正处于深度变革期，电动化、智能化在重新定义汽车及流通，汽车产业竞争正式进入淘汰赛，产业重心从前端制造逐渐向后端服务转移。“今年是淘汰赛的元年，但一定不会今年就终结，今年国内乘用车销量预计出现两位数负增长。”王都称。

在产业变革之下，经销商盈利模式正发生改变，卖车亏损、售后缩水、金融下滑，78.1%的经销商存在不同程度价格倒挂，如果盈利结构不重构，经销模式就没有明天。与此同时，经销商库存压力明显加大，13个主流品牌库存深度超2个月。王都表示，经销商对主机厂满意度创新低，仅11.2%的经销商认为全年市场有望增长。此外经销商与用户的关系从一次性交易走向全生命周期陪伴，渠道模式也愈发多元化。

变的是表层形态，不变的是以用户为中心、以服务为根本的流通内核。王都强调，经销商应变的关键在于要从“卖车”到“服务用户”，实现全生命周期价值最大化；以数字化重构流通能力，实现用户数据资产化、线上线下一体化、智能化运营；与产业新生态共生，建立共生共荣、平等互利的新型厂商关系。

中国国际经济交流中心创新发展研究部处长梅冠群表示，人工智能目前正处于关键奇点时刻。由于场景易落地、最先商业化闭环以及场景体量大、数据丰富，交通运输是AI场景应用的关键赛道。“如果人工智能能够在交通运输领域大规模深度应用取得突破，将极大拉动我国人工智能技术创新。”梅冠群称，“人工智能+交通运输”绝非一个行业、一个领域的问题，而是在全球人工智能博弈中，交通运输是重要“先手棋”。他指出，未来2-3年，世界模型将迎来发展关键期，技术逐渐收敛，自动驾驶有望最先实现规模化应用，随后向无人机、无人艇、无人装备扩散，影响全空间无人体系演进。

梅冠群表示，在自动驾驶和交通运输领域，中国有庞大、丰富的潜在场景，但多数场景开发还不够深入，只有将更多场景开放出来，转换成高质量数据，用于需求牵引、模型迭代，数据、模型再进一步沉淀为标准、治理规则，场景优势才能真正从“潜在场景优势”变成“显性数据优势”。

记者 | 张奕雯

编辑 | 刘晓烨

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